题目：飞轮材料及制作工艺研究
主要技术指标：参考附件中的红色部分 参考附件：
复合材料转子结构设计及加工工艺
飞轮转子是飞轮储能系统中主要的储能部件，关于转子的结构设计和分析，国内外已有一些相关的综述。目前国外研究热点主要集中在转子的断裂损伤、疲劳、蠕变等方面和与此相关的实验技术。国内对转子结构的研究主要侧重于针对强度的理论和计算，对于转子工艺和试验的研究较少，飞轮实际达到储能密度也远低于国际水平。
转子结构的研究主要涉及到转子的材料和工艺、结构的设计、结构分析和实验技术等四部分内容。
转子的材料及制作工艺
飞轮转子的材料
储能密度是衡量飞轮转子性能的重要指标。转子的储能密度正比于材料的比强度。因此，要想获得较大的储能量和储能密度，必须采用高比强度的材料。早期的飞轮多采用铝、高强度钢等金属材料制作。近年来，随着材料技术的发展，先进复合材料逐渐成为制作高速储能飞轮的首选材料。
复合材料是六十年代中期崛起的一种新型材料，它由两种或两种以上材料独立物理相，通过复合工艺组合构成。其中，连续相称为基体，分散相称为增强体，两相彼此之间有明显的界面。它既保留原组分材料的主要特点，又可通过复合效应获得原组分材料所不具备的性能。通过材料设计可使各组分材料的性能互相补充，彼此联系，从而获得优越的性能。先进复合材料已经在航空航天结构中获得了广泛的应用。
复合材料按基体不同可分为，树脂基复合材料、金属基复合材料、陶瓷基复合材料等。按增强体形式分为连续纤维增强复合材料、短纤维、晶须、颗粒等增强复合材料等。常作为飞轮转子材料的复合材料主要是纤维增强树脂基复合材料。其中增强体主要是碳纤维和玻璃纤维两种，而基体主要是环氧树脂、聚酰亚胺树脂或双马树脂。先进复合材料的分类如图14所示。
图14 复合材料分类示意图
从结构应用的角度分析，复合材料性能与金属材料相比，主要有以下性能特点：高的比强度和比模量、各向异性和可设计性、良好的抗疲劳性、成型工艺性好、良好的尺寸稳定性。复合材料也有弱点，主要表现在层间承载能力低，原材料成本较高等。随着材料技术的发展和设计手段的提高，这些弱点也可逐渐克服。
目前，复合材料转子结构主要应用的纤维增强树脂基复合材料是由纤维、基体和界面三个结构单元构成的二维编织物。高模量、高强度的纤维是承载主体，决定了沿纤维方向的强度和模量；树脂基体提供了对纤维的支持和保护，同时决定横向(垂直纤维方向的)的强度和模量，层合结构的层间性能也主要由基体性能决定；界面将纤维和基体粘接在一起，并实现纤维与基体间载荷的传递。
常见的复合材料还包括金属基复合材料，与金属基复合材料料相比，树脂基复合材料的各项异性较大，沿纤维方向的强度高，但径向的强度较小，同时密度远小于金属基复合材料。从提高储能密度的角度来说，使用树脂基复合材料制造的储能飞轮通常具有更优异的性能。但在高温或其它对树脂基复合材料影响较大的环境下，使用金属基复合材料可能更有优势。
三维编织复合材料是20世纪80年代发展起来的一种新型织物复合材料。三维编织复合材料构件使用了三维整体纺织预制件作为增强相，克服了以往各种结构复合材料的层间强度弱的致命缺点，具有优异的整体受力性能。三维编织复合材料在飞轮转子制造中有较大的发展前景。
几种典型的飞轮转子材料特性及所能达到的最大储能密度。
材料 纤维强度(GPa) 材料强度(GPa) 密度
(kg/m3) 材料许用系数 最大储能密度(Wh/kg) 铝合金 — 0.6 2800 0.8 47.6 高强度钢 — 2.8 8000 0.8 77.8 玻璃纤维/树脂 3.0 1.8 2100 0.6 142.8 碳纤维/树脂 3.5 2.1 1600 0.6 218.8 碳纤维/树脂 7.0 4.2 1600 0.6 437.5 在复合材料飞轮系统中，轮毂往往与飞轮转子作为整体一起设计。在飞轮系统中，轮毂是直接和飞轮相连的部件，它也需要承受旋转带来的巨大载荷。因此，也需要采用高比强度的材料。
复合材料转子的制作工艺
常见的复合材料转子主要是纤维沿环向缠绕的单环转子或多环过盈配合的多环转子。转子本体的制作工艺主要有预压缠绕和多环热装两种。
预压缠绕可分为线缠绕与织带缠绕。根据缠绕时树脂基体的物理化学状态的不同，又可分为干法缠绕和湿法缠绕两种。由于湿法缠绕的成本低，缠绕的气密性好，在复合材料的缠绕过程中采用湿法缠绕工艺。图15是湿法缠绕的的纤维导向示意图。
图15 湿法缠绕过程示意图
多环热装用于多环过盈配合的复合材料转子的装配，通过将转子的外环升温或内环降温后与其它轮环套装，恢复常温后在接触面产生均匀压力。形成多环过盈装配的复合材料转子。
复合材料转子的结构
早期的飞轮转子通常采用金属材料。对于金属材料飞轮，文献中给出了几种典型的结构形式，如表4所示，采用等应
