原标题：卡钳的选择除了外观，制造工艺的衡量才是王道！
制动系统是车辆行驶中关系到人身安全的重要部件，很多车友都已经开始注意到制动系统升级的重要性，而刹车分泵（又称卡钳）是系统的核心所在，因此改装卡钳的玩家日益增多。
但是由于市场的混乱和专业知识的欠缺，车友们在升级的时候产生了很多困惑，比如卡钳究竟是锻造的好还是铸造的好？活塞是不是越多越好？甚至为此而争执。那么事实是怎样的呢？就让我们来一一探究。
一
铸造还是锻造？
制动卡钳本体通常以铸造和锻造两种工艺进行制作，简单来说，采用锻造工艺的卡钳本体的力学强度要比铸造的高，而铸造工艺的产品售价相对较低，这和制造成本有莫大的关系。
生产铸造卡钳本体是通过铸模来辅助，将铝锭溶化后倒入铸模待其凝固成形的加工成型方式，最后去除金属毛刺、披缝等物质，便完成一个卡钳本体的制作，一个形状的模具能实现大量生产的可能。（注意，铸造卡钳的内部也需要CNC加工，不能以是否有刀路来辩驳是否铸造）。
铸造工艺示意图，可以看到产品是通过浇筑而成，因此可以批量生产。
锻造卡钳，则是使用铝合金为原材料，使用高压冲锻出卡钳基本的外形，再用CNC数控加工技术进行切削加工，材料结构更为致密，散热性能和材料刚性都会比铸造材料强上不少。
锻造工艺示意图，产品通过高压锻打，因此只能单次少量生产。
锻造卡钳拥有优良的性能，可以针对不同的车型进行小批量生产。在台湾和欧美市场，基本上改装都以锻造为主。而铸造卡钳，性价比也较高，在日常街道使用是足够的。
二
怎样才是好的卡钳加工工艺？
既然同样都采用CNC，那什么样的卡钳才是好的卡钳？
首先是好的设计。
原材料都是一块铝材，不同的设计和工艺生产出来的产品是有很大差别的。SPARTA最大的优势就在于设计的优化，设计数据的不断积累与改进，使得卡钳的结构趋于完美。
锻造卡钳的加工工艺，一般采用CNC（CNC是数控机加工的简称）。SPARTA采用的是高精度五轴机加工，工艺和刀具都很先进，因此产品不论是外观还是使用感受都能做到十分优秀。
上图为五轴加工中心。相比三轴机来说，五轴机可以一次性加工多个部位，不用频繁更换装夹，加工精度优越，更可以做到一些三轴机无法做到的结构。
而分辨产品加工方面的优劣，第一是看外观，第二则是看结构。 外观方面，复杂的曲面加工难度更高，相应产品也会更美观。
SPARTA采用倒角设计和掏空设计等，加工更为复杂。当然，这样的工艺不只是为了好看，而是为了能够把卡钳的主体做得更轻，让散热更加均匀、力学结构更为合理。
而结构方面则更为重要。毕竟我们升级卡钳，都是为了更为优秀的性能。一般来说，卡钳要满足“稳定性强，线性好，力度够”等使用要求，而内部结构加工与设计则是拉开产品品质的核心所在。
图为SPARTA卡钳拆解后的单边图片。
好的卡钳结构设计需要经过精确的计算，活塞孔位要进行排气设计，并且使用专用刀具和设备进行加工，精度要求非常高，加工时间长。
但是由于车友们平时并不会拆开研究，因此如果在内部结构偷工减料，或者在不清楚功能的情况下简单仿制，非但达不到功能效果更会引起很多安全问题。
SPARTA卡钳的采用专用刀具钻孔，精度高，不产生残留。
设计合理性与加工工艺是优秀、结构细节是否严谨，是判断卡钳产品是否优质的第一标准。
三
颜值与性能的兼顾
改装卡钳主体的表面处理多以普通阳极为主，高端性能卡钳会用到硬质氧化。
1、普通阳极
普通阳极氧化是指铝及其合金在相应的电解液和特定的工艺条件下,由于外加电流的作用下,在铝制品(阳极)上形成一层氧化膜的过程。
普通阳极的优势在于价格便宜，有一定的防腐蚀功能，因此性价比较高。缺点是硬度比较低，处理层非常薄导致容易划伤（一般使用钥匙轻轻划过就会出现划痕），而划伤后会失去保护作用。
2、硬质阳极氧化
SPARTA的卡钳产品中没有使用普通阳极，取而代之是使用硬质阳极氧化表面处理。
所谓硬氧，其原理和普阳类似，但是使用原料和加工方式不同，使得表面耐磨性大为增强。铝合金硬质氧化后表面硬度可达HV500左右，厚度25-250um。附着力强，所生成的氧化膜有50%渗透在铝合金内部，50%附着在铝合金表面。
在主流工艺中，硬氧耐磨性最好，被广泛运用于军工等领域，是高端功能性卡钳产品最为合适的表面处理工艺。
四
活塞的误区
1、活塞数量
主流的卡钳产品一般以四活塞和六活塞为主，甚至有些拥有更多活塞的产品亦受到追捧，很多车友会认为活塞越多制动力越强，而这个观念无疑是错误的。
实际上，刹车效果的好坏，关键在于卡钳活塞面积与油路的合理设计，以及与总泵分数的合理配合。
理论上在相同活塞面积的情况下，多活塞的卡钳制动效果更均匀（而不是更大），但是相应的卡钳要做的更大。
而经过多年的发展与测试，我们发现对置六活塞卡钳一般已经可以做到最好的制动效果，更多的活塞非但起不到加强刹车的作用，反而因为内部油路过于冗长、重量过重降低刹车效果。
下图为SPARTA参加Thunderhill的赛车实装图，原型车为宝马M4，大家猜猜看使用的是几活塞的卡钳呢？
实际上，该车前轮安装SPARTA T6PB六活塞卡钳，后轮T4PA四活塞卡钳，已经可以满足Thunderhill 25h 耐久比赛的需求，即便是在F1等比赛中也只使用到六活塞卡钳。
因此可以看出，主流上是没有专业车手使用对四以上活塞卡钳的，多活塞卡钳并不会让刹车效果更好，反而是非专业的代名词。因此除非是有目的地进行个性化外观改装，切勿盲目追求活塞数量。
2、活塞的大小
那有车友会问，既然如此那么如果加大活塞面积，不是会有更好的刹车效果了？答案也是否定的。
我们在进行刹车时，压力会通过油路挤压活塞，进而达成刹车。如果活塞面积过大，需要挤压的刹车油就会更多，使得行程过大（就是要踩更长的距离才会有力度）。这样的结果是线性变差。而如果更改大分数的卡钳，则对应更大的力度，使得刹车行程更为困难。
SPARTA T6PA卡钳活塞排列从小到大分别为30mm、34mm、38mm，我们也可以看到活塞采用了轻量化和散热设计。
SPARTA卡钳上各种规格的活塞。
综上，好的卡钳产品会合理分配活塞大小和数量，因此车友在选用时亦要注意不可盲目追求所谓的大而忽视产品性能。
为提高行车安全性能，升级制动系统固然是好事，但是车友们也要有一些基础的相关知识，不然，花钱却只是买了一个高价“鲍鱼壳”而已。改装，在彰显个性的同时，不要忘记最终的目的是为了更为安全和舒适的行车体验。
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